Περί αναπλάσεων και αντι- αναπλαστών στους δρόμους του Πειραιά

 

εικονα. το δίκτυο Ποδηλατοδρόμων βάσει του ΣΒΑΚ- σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας- Πειραιά

Ο σοσιαλισμός θα έρθει μονάχα με ποδήλατο. 

                                                                           José Antonio Viera Gallo (1943-), Χιλιανός πολιτικός

Πολύς λόγος έχει γίνει τελευταία για μια σειρά σχεδίων ανάπλασης κεντρικών δρόμων στο Α Διαμέρισμα Πειραιά. Ο τρόπος που γίνεται δείχνει σε μεγάλο βαθμό το στάδιο παρακμής που βρίσκεται ο δημόσιος διάλογος -ειδικά- στην Πόλη του Πειραιά. Ένας διάλογος που δεν θέτει ερωτήματα συνολικά και σφαιρικά για την ποιότητα ζωής και την οργάνωση του χώρου. Έτσι κι εγώ, το τελευταίο διάστημα έχω δηλώσει έντονα και δημόσια τη διαφωνία μου με κατοίκους και μέλη πρωτοβουλίας κατοίκων «κατά των αναπλάσεων» στο Α Διαμέρισμα Πειραιά (Πειραϊκή χερσόνησος). Συμμετέχοντας στην επιτροπή κατοίκων (και έπειτα κοινοτική παράταξη) από την αρχή της, τότε που αποτελούσε ad hoc πρωτοβουλία ενεργών πολιτών ενάντια στην προβλήτα κρουαζιέρας, και έχοντας βρεθεί με αρκετά άτομα σε κοινούς αγώνες για ζητήματα που αφορούν την πόλη, αντιλαμβάνομαι ότι σε κάποιους ανθρώπους που έχουν αναπτύξει μακροχρόνιους συντροφικούς δεσμούς που βασίζονται στην αμοιβαία εμπιστοσύνη να το εκλαμβάνουν σαν μια αναίτια επιθετική κίνηση.

Θα προσπαθήσω να είμαι όσο γίνεται πιο σύντομος λοιπόν. Κατ’ αρχήν επισημαίνω ότι η τελευταία μου κριτική μου επικεντρώθηκε στην επιστολή κατοίκων προς το δήμαρχο στην οποία επισημαίνεται ότι «Εκτιμάμε ότι η  ιδανική λύση είναι η πεζοδρόμηση όλης της ακτής Θεμιστοκλέους, όπως γίνεται όχι μόνο στις ευρωπαϊκές πόλεις αλλά ακόμα και σε πόλεις της δικής μας επαρχίας, π.χ. Πρέβεζα, και να συμπεριληφθεί στην πεζοδρόμηση ποδηλατόδρομος και ψηλά δέντρα.                                                                                                     Αντιλαμβανόμαστε ωστόσο ότι οι συνθήκες εδώ είναι διαφορετικές και εξαιρετικά σύνθετες, ιδιαίτερα λόγω του κυκλοφοριακού, των προβλημάτων στάθμευσης, των αναγκών των καταστημάτων εστίασης.» καταλήγοντας στο σαφέστατο αίτημα απόρριψης του σχεδιασμού για ποδηλατόδρομο διπλής κατεύθυνσης στη συγκεκριμένη οδό «Δε θέλουμε ποδηλατόδρομο πλάτους 2,80 μ.».

Η επιστολή είναι ανοικτή και έχει δημοσιευθεί στον τοπικό τύπο (https://www.reportaznet.gr/2022/12/blog-post_576.html). 

Δυστυχώς και στις υπόλοιπες αναπλάσεις οδών της περιοχής η στάση ήταν παρόμοια, δηλαδή έβαζε προτεραιότητα στην απώλεια θέσεων στάθμευσης, ενστάσεις για το σχεδιασμό των ποδηλατοδρόμων και στις διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, πολλές φορές με επιχειρήματα που δεν ευσταθούν (πχ. Αύξηση των ρύπων από τη μείωση του πλάτους της οδού Κλεισόβης -λόγω υποτιθέμενου φόρτου- ενώ ισχύει το αντίθετο καθώς θα μειωθεί η μέση ταχύτητα και επομένως θα μειωθεί η ηχορύπανση και εκπομπή ρύπων). Αξιολογώ επομένως συνολικά αρνητικά τη στάση της κοινοτικής παράταξης σχετικά με το φλέγον ζήτημα του κυκλοφοριακού στον Πειραιά.    

Ορισμένα επιπλέον στοιχεία για το ζήτημα. Γύρω στο Πάσχα κατατίθεται το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Τα ΣΒΑΚ είναι μια δύσκολη και υποτιμημένη διαδικασία – αποτέλεσμα των αξόνων – προτεραιοτήτων της κοινοτικής νομοθεσίας που είναι κι αυτά αποτέλεσμα δεκαετιών αγώνων σε εκατοντάδες πόλεις στην Ευρώπη και σε δεκάδες στην χώρα μας. Το κυριότερο πρόβλημα με τα ΣΒΑΚ είναι ότι είναι μη δεσμευτικό σχέδιο και συνήθως ψηφίζεται και μένει στα χάρτα.

Στη συνέχεια κατατίθενται στο δημοτικό συμβούλιο μια σειρά προτάσεις αναπλάσεων οδών που προκαλούν την ανακίνηση των δράσεων της κοινοτικής παράταξης στο Α διαμέρισμα (κοινότητα) ενάντια τους, υπό τη σκιά και της συνέχισης του έργου επέκτασης της προβλήτας κρουαζιέρας.

Επειδή έχουν ακουστεί πολλές αναλύσεις λίγο πολύ γνωστές, αρκετά πολύπλοκές ή πιο απλές (ότι οι αναπλάσεις γίνονται για την κρουαζιέρα κάτι που για τους περισσότερους είναι αναγκαία και ικανή συνθήκη να μην εξετάσουν τις λεπτομέρειες του ζητήματος) θα ήθελα εν συντομία να καταθέσω τις ουσιώδεις διαφορές στο ζήτημα που οδηγεί μοιραία σε διαφορετική προσέγγιση.

Σε γενικές γραμμές θεωρώ λάθος να «κρύβεται κάτω απ το χαλί» το υπαρκτό ζήτημα της σύγκρουσης χρήσεων και χρηστών στους υπερκορασμένους από ΙΧ δρόμους του Πειραιά στο όνομα μια υπεραπλουστευμένης ανάλυσης σύγκρουσης του «λαού» με την «εξουσία».

Η προβλήτα, είναι μια νέα υποδομή, με αμφιλεγόμενη τουλάχιστον (ανύπαρκτη) σκοπιμότητα που επιβαρύνει μια ήδη επιβαρυμένη περιοχή προκαλώντας μια σειρά οχλούσες και ρυπογόνες επιπτώσεις και αλλοιώνοντας ανεπανόρθωτα την ακτή.

Αντίθετα , οι όποιες αναπλάσεις αναδιοργανώνουν το δημόσιο χώρο στη βάση της επέκτασης του χώρου των πεζών και της μικροκινητικότητας (ποδηλατόδρομοι αλλά και άλλα «ήπια» τροχοφόρα) εις βάρος της εκτεταμένης χρήσης τους μόνο για της ανάγκες στάθμευσης ΙΧ. Οι παρεμβάσεις γίνονται σε ένα περιβάλλον υπερκορεσμένο από την χρήση ΙΧ, ειδικά σε μια περιοχή – όπως το Α διαμέρισμα Πειραιά- με πυκνοκατοίκηση 25.000 κατ. Ανά τετρ. Χλμ. μέσα σε ένα δήμο που είναι μητροπολιτικό κέντρο. Πρόκειται δηλαδή για μια ξεκάθαρη σύγκρουση μεταξύ χρήσεων και χρηστών των οδών.

Διαφορετικός είναι και ο ρόλος της πρωτοβουλίας κατοίκων στις δύο περιπτώσεις. Η πρωτοβουλία κατά του λιμανιού στην Πειραϊκή προσπαθούσε να αφυπνίσει – μια κοινωνία εν υπνώσει- για τις σοβαρές επιπτώσεις του έργου, σε ένα περιβάλλον που δεν ήταν ευνοϊκό, μέσα στην κοινή γνώμη αρχικά. Λειτουργεί δηλαδή σαν ομάδα υπεράσπισης του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής (environmental group).

Αντίθετα η πρωτοβουλία τώρα προσπαθεί απλώς να ικανοποιήσει και να τεκμηριώσει νομιμοποιώντας τις ενστικτώδεις αντιδράσεις (δίνοντάς του ένα – κατ εμέ- αμφιλεγόμενο θεωρητικό υπόβαθρο) ενός πληθυσμού που έτσι κι αλλιώς είναι πλήρως εξαρτημένος από ένα συγκεκριμένο μοντέλο μετακίνησης που βασίζεται στην απόλυτη κυριαρχία του ΙΧ. Λειτουργεί δηλαδή σαν ομάδα υπεράσπισης συμφερόντων και δικαιωμάτων (advocacy group).

Εξάλλου, το επιχείρημα «τι θέλει ο λαός» είναι λοιπόν αμφιλεγόμενο καθώς ο λαός – ενδεχομένως- να επιθυμούσε σε μεγάλη πλειοψηφία την προβλήτα κρουαζιέρας κι εμείς καλούμασταν να τον αφυπνίσουμε για τις επιπτώσεις της. Αντίστοιχα, η επικράτηση μιας άλλης λογικής για τη μετακίνηση είναι πεδίο σύγκρουσης και αφύπνισης των πολιτών που στην πραγματικότητα υφίστανται στην καθημερινότητά τους (κυκλοφοριακή συμφόρηση, ρύποι, έλλειψη ελεύθερων χώρων) την αναπαραγωγή του αδιέξοδου μοντέλου μετακίνησης που θεωρείται «συνηθισμένο». Πεδίο στο οποίο η επιτροπή κατοίκων μάλλον συντάσσεται με την αναπαραγωγή ενός αντι-οικολογικού, αντι-κοινωνικού και χωροβόρου (και χρονοβόρου) μοντέλου του «μόνο ΙΧ».

Αν δηλαδή η πρώτη πρωτοβουλία ήταν μια «προοδευτική» κίνηση η δεύτερη θα μπορούσε να χαρακτηριστεί από τη «συντηρητική» οπτική της. Πάνω σε αυτή την οπτική αρχικά αποχώρησα και στη συνέχεια διαφωνώ δημόσια με τη στάση που θεωρώ ότι κινείται ενάντια σε μια βιώσιμη οπτική για την πόλη.      

Άποψη μου είναι ότι όλα τα δημόσια έργα είναι ύποπτα προφανώς και υπάρχουν πολλές λεπτομέρειες να δει κάποιος, σίγουρα δεν είναι συμμετοχικό σχέδιο (αν και τα συμμετοχικά σχέδια δεν είναι γράμμα στον άγιο Βασίλη των κατοίκων αλλά γεννιούνται από ουσιαστική ζύμωση κατοίκων, εργαζομένων, επαγγελματιών, επιστημονικών φορέων και θεματικών επιτροπών, και συνυπολογίζει τις πραγματικές δυνατότητες μιας περιοχές), όμως πρόκειται για αναπλάσεις που ΔΕΝ ΠΡΟΣΘΕΤΟΥΝ επιπλέον λειτουργίες της πόλης και απλά αναδιατάσσουν λειτουργίες (σε αντίθεση με τις αναπλάσεις ελεύθερων χώρων που συνήθως εισάγονται νέα κτίρια και κατασκευές και επομένως είναι καταδικαστέες – αρχαιολογικό μουσείο, ακαδημία Πλάτωνος, λόφος Στρεφη και στον Πειραιά στο ΣΕΦ), οπότε η αντιδράσεις στην ανάπλαση οδών, αντιμετωπίζονται από την πρωτοβουλία τουλάχιστον με υπερβολικό τρόπο, μια ομάδα πολιτών που θα ενδιαφερόταν για μια βιώσιμη πόλη θα διεκδικούσε αναπλάσεις οδών που να δίνουν χώρο στο ποδήλατο πριν το προτείνει ή όποια δημοτική αρχή, όχι το αντίστροφο. Επίσης άποψή μου είναι ότι το ζήτημα της ανάπλασης της ακτής που είναι φυσικός και πολιτιστικός πόρος είναι διαφορετικό από το – απλούστερο- ζήτημα της ανάπλασης της παρακείμενης οδού (ακτή Θεμιστοκλέους) στην οποία προβλέπετε η επέκταση του πεζοδρομίου και η δημιουργία ποδηλατοδρόμου. 

Η εφαρμογή ενός σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας στην πόλη μας (όπως και σε όλες τις πόλεις της χώρας μας) είναι το ελάχιστο μιας δέσμης μέτρων για την βελτίωση της κινητικότητας στην πόλη μας. Δεν λύνεται με λογικές υποτιθέμενης «δικτατορίας της - πλειοψηφίας» κάθε γειτονιάς  γιατί αφορά διαδεδομένες και μακροσκοπικά παραβιαστικές της συμπεριφορές (ατυχήματα, οχλήσεις, δέσμευση ελεύθερου χώρου, μείωση προσβασιμότητας σε ευπαθείς κοινωνικές ομάδες) αλλά με δέσμες μέτρων που αν εξασφαλίζουν την προσβασιμότητα σε όλες και όλους. Η δε διαβούλευση θα πρέπει πάντα να έχει εκτός από τοπικούς και επαγγελματικούς φορείς και υπερτοπικά θεματικά κινήματα (ΑΜΕΑ, ποδηλάτες , οργανώσεις που αφορούν το παιδί κλπ.), που είναι εξίσου σημαντικά γιατί εκφράζουν και αφανείς μειοψηφίες (ή ακόμα και καταπιεσμένες αφανείς πλειοψηφίες αν συνυπολογίσουμε μετανάστες, πρόσφυγες κλπ.). Εξ άλλου στην κινητικότητα η δημοκρατική αρχή είναι να εξασφαλίζεται με κάθε μέσο η πρόσβαση σε όλη την πόλη, κάτι που δεν εξασφαλίζεται με την πολιτική μόνο ΙΧ που καταλαμβάνει δυσανάλογα μεγάλο χώρο στον αστικό ιστό.

Δεν είναι τυχαίο ότι έρευνα που έγινε το 2000 από ποδηλατικό περιοδικό έδειξε ότι 

•          Η επικινδυνότητα στις μετακινήσεις παίζει καθοριστικό ρόλο στην απομάκρυνση των Ελλήνων από τα ποδήλατα.
•        Το ποδήλατο είναι για τους «μη έχοντες». Όσοι δηλαδή έχουν τη δυνατότητα, στρέφονται στο ΙΧ τους.

Εξάλλου ως χωροτάκτης και ως οικολόγος θεωρώ ότι η υπερβολική κατάτμηση της τοπικότητας για ζητήματα που αφορούν την κυκλοφορία (ειδικά σε περιοχές διατοπικού και μητροπολιτικού χαρακτήρα) είναι εξαιρετικά αμφιλεγόμενη ως αιτιολογία καθώς όλοι μας ζούμε και δραστηριοποιούμαστε σε ένα μεγαλύτερο πλαίσιο και γειτνιάζουμε με περιοχές που αποτελούν κοινό φυσικό πόρο. Αν επικρατούσαν αυτές οι λογικές του δημόσιου χώρου ως αυλής των περιοίκων ποτέ δεν θα είχε γίνει η πεζοδρόμηση της Διονυσίου Αεροπαγίτου και άλλες πολλές παρεμβάσεις στο παρελθόν. Έτσι κι αλλιώς η ιστορία είναι παντού ίδια, η χωροθέτηση ποδηλατοδρόμων γίνεται δειλά, σε 1-2 γραμμές Σιγά σιγά γίνεται κατανοητό από τον πληθυσμό η ανάγκη, μέσα από συγκρούσεις με τις οργανωμένες ομάδες των ΙΧιδων. Σε κάθε περίπτωση δεν υπάρχει καμιά «πλειοψηφία» που νομιμοποιείται να επιβάλει 0χλμ ποδηλατοδρόμων στην πόλη μας, αντίθετα αν μικρό ποσοστό του πληθυσμού είναι χρήστες ποδηλάτων (και ακόμη περισσότεροι θα επιθυμούσαν να είναι αν υπήρχε η δυνατότητα) η δημοκρατική αρχή λέει ότι ένα μικρό αλλά λειτουργικό ποσοστό του ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ οδικού δικτύου της πόλης πρέπει να δοθεί για τη χρήση του, ακόμη περισσότερο όταν πρόκειται για την ανάπλαση ενός φυσικού και πολιτιστικού πόρου όπως η Πειραϊκή). 

Το οικολογικό κίνημα, πάντα έλεγε «think globally, act locally», σκέψου παγκόσμια (αλλά και σφαιρικά), δράσε τοπικά και είναι γεγονός ότι η τοπική δράση δεν έχει νόημα αν δεν συνυπολογίζουμε το συνολικό αποτύπωμα και τις συνολικές επιπτώσεις των επιλογών μιας περιοχής.

Όπως είπα, η επιλογή μου να αποχωρήσω από την επιτροπή και να επιχειρήσω να εκθέσω δημόσια τις διαφωνίες μου και την κριτική μου οφείλεται ακριβώς στο γεγονός ότι θεωρώ ότι με την πλειοψηφία των μελών της επιτροπής έχουμε θεμελιώδη διαφωνία που δεν πρόκειται να γεφυρωθεί καθώς επικρατεί η άποψη ότι η υφιστάμενη κατάσταση με το χώρο που πιάνει το ΙΧ σε θέσεις στάθμευσης και αυτοκινητόδρομους είναι – πάνω κάτω- αδιαπραγμάτευτη κάτι που -σε μια περιοχή με μεγάλη έλλειψη ελεύθερων χώρων- σημαίνει αντικειμενικά την σύγκρουση με τις υποδομές βιώσιμης κινητικότητας (εξάλλου είναι σαφής η άρνηση της επιτροπής για το τελευταίο τμήμα του μητροπολιτικού παραλιακού δικτύου ποδηλατοδρόμων που αφορά την ακτή Θεμιστοκλέους).  Κρίνω ότι είναι μάταιο να καταβάλω κόπο να πείσω «ενδοπαραταξιακά» αυτό το αγεφύρωτο χάσμα. Η προτεραιότητα μου είναι να αναδείξω ότι πιστεύω ότι είναι ανακόλουθο και επιζήμιο για το μέλλον αυτής της πόλης. Επιλέγω τα κινήματα, όπως το δίκτυο «ΕΠΙΒΑΤΗΣ», η κίνηση «ΠΕΖΗ» και η ποδηλΑττική κινήματα που παλεύουν για ένα ανθρώπινο μέλλον στην Αττική εδώ και δεκαετίες από τις κινήσεις κατοίκων που αντιδρούν σε αυτό που εκτιμούν ως αρνητική παρέμβαση μπροστά στο κατώφλι τους..

Καλώ όσους, εντός της πρωτοβουλίας σας, προσπαθούν να συμβιβάσουν αυτές τις θεμελιώδεις διαφωνίες στον τρόπο που αντιλαμβανόμαστε τον χώρο να αναστοχαστούν αν η στάση τους, απλά ενθαρρύνει, επιβεβαιώνει και διαιωνίζει κακές κοινωνικές πρακτικές χωρίς να προσθέτει τίποτε χρήσιμο για την πόλη μας. Γιατί ένα πραγματικό κίνημα πολιτών για βιώσιμη πόλη θα διεκδικούσε αλλαγές στην κυκλοφοριακή υφιστάμενη κατάσταση από πριν και δεν θα προσπαθούσε να είναι απλά τροχοπέδι. Εύχομαι να κάνω λάθος και να αλλάξει η στάση της επιτροπής κατά του ποδηλατοδρόμου στην Πειραϊκή.

Ένα πραγματικό κίνημα για την πόλη δεν θα ενοχλούνταν γιατί σε 2-3 κεντρικούς άξονες και στο παραλιακό μέτωπο της Πειραϊκης αναδιοργανώνεται ο χώρος μειώνοντας το χώρο του ΙΧ και υλοποιούνται βάση σχεδίου, τμήματα του ποδηλατικού δικτύου. Αντίθετα θα διεκδικούσε να μην γίνονται μόνο τα έργα σε περιοχές-βιτρίνα αλλά και στις λαϊκές γειτονιές. Θα διεκδικούσε μια ευρύτερη κυκλοφοριακή μεταρρύθμιση με βάση τα ΜΜΜ και όχι θέσεις πάρκινγκ.  

Θα παραμείνω σταθερός στις απόψεις μου και θα κατακρίνω πάντα πολιτικά ότι κρίνω ότι βρίσκεται σε αντίθεση με το όραμα για μια βιώσιμη κινητικότητα στην πόλη μας. Ελπίζω η πόλη μας να αποκτήσει δίκτυο ποδηλατοδρόμων ώστε να γίνει βιώσιμη και προσιτή σε όλους η μικρο-κινητικότητα για να μπορέσει κάποια στιγμή να βελτιωθεί ουσιαστικά η κυκλοφοριακή κόλαση που επικρατεί  στον Πειραιά μας.

Ορέστης Κολοκουρης,

Περιβαλλοντολόγος - Χωροτάκτης